Foto : FIA
Após muita especulação, FIA e F1 mostram a primeira projeção do carro para 2026. Menores, estreitos e com menos pressão. Tudo pelo show
Após muitas idas e vindas, a FIA e a F1 apresentaram nesta quinta (06/06), as linhas gerais do novo regulamento técnico da F1 para 2026. Após divulgarem as diretrizes para os novos motores, que contarão com mais geração elétrica, agora finalmente veio a apresentação do conceito.
Desde quando se definiu a entrada de um novo regulamento técnico para o ciclo 2026/2030, a F1 perseguia o objetivo de fazer um carro menor e mais leve. Os carros atuais ficaram com a percepção de “jamantas” pelo público. Em um tempo em que a F1 quer soar mais ecologicamente responsável, era interessante pensar nisso
Neste aspecto, a categoria optou por aprofundar o uso de energia elétrica (híbrido) e abraço os combustíveis sustentáveis. A potência do motor a combustão cai e a parte elétrica ganha mais importância. Só que com isso, o peso das baterias aumentou e tornou o desafio de cumprir as metas estabelecidas um pouco mais complicado...
Sem contar que um desafio que a F1 tinha era fazer um carro menor e mais leve sem impactar na segurança. Afinal de contas, nos últimos anos, parte do aumento de peso e de tamanho veio do incremento de ações de segurança nos monopostos. Aparentemente, este ponto foi cumprido.
Mas o que teremos para a F1 2026:
- Carros menores e mais leves:
Este aspecto foi um dos mais batidos e no final, foi estabelecido que o carro terá 20cm a menos no entreeixos atual. Dos 3,60m atuais, o carro terá um máximo de 3,40m. Em termos práticos, isso deve dar uma redução final entre 10 a 15cm em relação aos 5,75m do regulamento corrente.
Para reduzir o arrasto, também houve um movimento de estreitar o carro; o F1 2026 terá uma largura de 1,90m, 10cm a menos do que os atuais. Além disso, também emagrecerá cerca de 30kg: dos 798kg de hoje, passará para 768kg, sendo 722kg do conjunto carro/piloto e mais 46kg dos pneus.
Sobre os pneus, eles seguirão com o aro 18”. Mas ficarão mais estreitos: 2,5cm a menos na frente e 3cm na traseira. Isso também ajuda na questão do peso geral.
Menos pressão aerodinâmica e arrasto
A redução de dimensões ajuda a reduzir o arrasto dos carros. A F1 foi mais além e mais uma vez foi no caminho de reduzir a pressão aerodinâmica dos carros. Todas as principais mudanças de regulamento foram nesta direção e os técnicos sempre faziam cambalhotas para recuperar. Desta vez, não foi diferente.
Retomando a linha de diminuir a turbulência, deixar os carros mais próximos e compensar uma parte da velocidade perdida com a mudança dos motores, a F1 mexeu na configuração dos carros: retirou os defletores sobre as rodas dianteiras. Em compensação, criou uma espécie de túnel no painel lateral para tratar de jogar o ar para fora do carro (o chamado outwash).
Só que para reduzir o trabalho dos técnicos para bolarem meios de jogar o ar para fora do carro (assim aumentando a turbulência e o chamado “ar sujo”, prejudicando que os carros andem juntos), a frente foi mais alterada: o bico foi mais separado do spoiler dianteiro e retomado um esquema em “colher”, que foi visto na F1 de 1995 até 2008. Isso deixa a frente gerando mais pressão comparativamente do que o desenho atual, embora seja 10cm mais estreita.
Projeção do carro da F1 2026 visto de frente
Foto: FIA
As aletas laterais (bargeboards), que ficam na entrada das laterais, também serão reposicionadas: ficarão agora mais no extremo das laterais. O objetivo é disciplinar o ar que vem dos pneus e evitar que sejam jogado para fora, aumentando a turbulência.
Em conjunto, o conceito foi pensado para que o ar fosse jogado mais para dentro do carro (inwash) e ainda uma redução do efeito solo: os tuneis ainda seguem no assoalho, mas uma área volta a ser plana (nem tanto quanto antes de 2022) e o difusor traseiro deixa de ter tanta importância.
As asas passam a ter um desenho mais reto. Aqui entra o conceito ampliado da aerodinâmica ativa. Hoje, a F1 já usa o DRS na traseira para reduzir o arrasto e facilitar as ultrapassagens. A partir de 2026, a asas dianteiras também passam a ter o mesmo mecanismo. Assim, nas retas, as asas dianteiras e traseiras funcionarão em conjunto, apelidado de “X-Mode”, para permitir uma maior redução da resistência ao ar. Junte isso com o novo “Modo de Ultrapassagem”, oficializado hoje (falamos nisso aqui).
A primeira versão do novo regulamento técnico deverá vir à publico no final deste mês de junho, logo depois da sua aprovação pelo Conselho Desportivo Mundial da FIA, previsto para se reunir no dia 28.
Inicialmente, podemos indicar que a F1 dá um passo atrás em conceito para poder ter mais competição: teremos carros menos dependentes da aerodinâmica por baixo do carro, ligeiramente menores (menos do que se esperava) e deverão ser um pouco mais difíceis de pilotar pela perda de pressão aerodinâmica, mesmo permitindo que possa usar acertos de suspensão menos duros e menos baixos. Com um difusor menos potente, poderemos ver a volta das traseiras mais inclinadas, o chamado rake, para fazer com que não se perca tanta pressão aerodinamica gerada pelo fundo do carro (o objetivo é fazer com que o ar passe o mais depressa possível por baixo em relação ao fluxo que passa por cima do carro, assim o prendendo ao chão).
Menos pressão aerodinâmica e arrasto
A redução de dimensões ajuda a reduzir o arrasto dos carros. A F1 foi mais além e mais uma vez foi no caminho de reduzir a pressão aerodinâmica dos carros. Todas as principais mudanças de regulamento foram nesta direção e os técnicos sempre faziam cambalhotas para recuperar. Desta vez, não foi diferente.
Retomando a linha de diminuir a turbulência, deixar os carros mais próximos e compensar uma parte da velocidade perdida com a mudança dos motores, a F1 mexeu na configuração dos carros: retirou os defletores sobre as rodas dianteiras. Em compensação, criou uma espécie de túnel no painel lateral para tratar de jogar o ar para fora do carro (o chamado outwash).
Só que para reduzir o trabalho dos técnicos para bolarem meios de jogar o ar para fora do carro (assim aumentando a turbulência e o chamado “ar sujo”, prejudicando que os carros andem juntos), a frente foi mais alterada: o bico foi mais separado do spoiler dianteiro e retomado um esquema em “colher”, que foi visto na F1 de 1995 até 2008. Isso deixa a frente gerando mais pressão comparativamente do que o desenho atual, embora seja 10cm mais estreita.
Projeção do carro da F1 2026 visto de frente
Foto: FIA
As aletas laterais (bargeboards), que ficam na entrada das laterais, também serão reposicionadas: ficarão agora mais no extremo das laterais. O objetivo é disciplinar o ar que vem dos pneus e evitar que sejam jogado para fora, aumentando a turbulência.
Em conjunto, o conceito foi pensado para que o ar fosse jogado mais para dentro do carro (inwash) e ainda uma redução do efeito solo: os tuneis ainda seguem no assoalho, mas uma área volta a ser plana (nem tanto quanto antes de 2022) e o difusor traseiro deixa de ter tanta importância.
As asas passam a ter um desenho mais reto. Aqui entra o conceito ampliado da aerodinâmica ativa. Hoje, a F1 já usa o DRS na traseira para reduzir o arrasto e facilitar as ultrapassagens. A partir de 2026, a asas dianteiras também passam a ter o mesmo mecanismo. Assim, nas retas, as asas dianteiras e traseiras funcionarão em conjunto, apelidado de “X-Mode”, para permitir uma maior redução da resistência ao ar. Junte isso com o novo “Modo de Ultrapassagem”, oficializado hoje (falamos nisso aqui).
A primeira versão do novo regulamento técnico deverá vir à publico no final deste mês de junho, logo depois da sua aprovação pelo Conselho Desportivo Mundial da FIA, previsto para se reunir no dia 28.
Inicialmente, podemos indicar que a F1 dá um passo atrás em conceito para poder ter mais competição: teremos carros menos dependentes da aerodinâmica por baixo do carro, ligeiramente menores (menos do que se esperava) e deverão ser um pouco mais difíceis de pilotar pela perda de pressão aerodinâmica, mesmo permitindo que possa usar acertos de suspensão menos duros e menos baixos. Com um difusor menos potente, poderemos ver a volta das traseiras mais inclinadas, o chamado rake, para fazer com que não se perca tanta pressão aerodinamica gerada pelo fundo do carro (o objetivo é fazer com que o ar passe o mais depressa possível por baixo em relação ao fluxo que passa por cima do carro, assim o prendendo ao chão).
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